La Ley de morosidad se vuelve contra el Gobierno: pagará 180 millones por la autopista Cartagena-Vera

Al Gobierno le puede salir cara su propia Ley contra la Morosidad y, muy especialmente, las medidas incluidas en la llamada Ley Crea y Crece de 2022 que vienen a endurecer la primera norma (de 2004). El largo procedimiento hasta conseguir cifrar la denominada Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA) desde la anulación de la concesión de la autopista Cartagena-Vera, en abril de 2018, tras su declaración de insolvencia, hasta hoy genera intereses de demora. El 12% según la cifra del Ministerio de Economía y Transición Digital de Nadia Calviño para este semestre. Eso suponen más de 37 millones de euros al año. Dado que han pasado cinco años entre los dos ‘hitos’ la factura para el Estado puede subir en 186 millones. Y se suma a los 310 millones que pagará -si no hay alegaciones en contra- por la obra y las expropiaciones de terrenos para construirla.

Los intereses de demora pueden, incluso, subir algo más si el pago del activo a la concesionaria de la autopista se retrasa más de dos meses a contar desde el martes, cuando el Boletín Oficial del Estado (BOE) publicó la resolución de la Delegación del Gobierno en las Sociedades Concesionarias de Autopistas Nacionales de Peaje, por la que se publica el que se aprueba la primera resolución para liquidar el contrato y determinar la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA).

Reversión forzada

Hay que recordar que las autopistas, se cobre por su uso o no, son siempre propiedad del Estado. En el caso de las de peaje, el Estado concede una concesión a una empresa para que construya determinado un activo. Sobre ese contrato, los promotores -en este caso Aucosta- buscan financiación, construyen, ponen en servicio, mantienen y explotan la autopista.

La inversión se recupera con los peajes que cobran a los usuarios a lo largo de la concesión que, en el caso de la Cartagena-Vera, eran 36 años a contar desde febrero de 2004. Una vez concluida la concesión, la autopista vuelve a titularidad pública o, dicho en términos jurídicos, ‘revierte al Estado’.

La concesión inicial se concedió a la sociedad Autopista de la Costa Cálida (Aucosta) que fue constituida por: Autopista del Sureste, concesionaria del tramo de la AP7 entre Alicante y Cartagena; Globalvía (participada al 50% por FCC y la antigua Bankia), la constructora Ploder, Cajamar, Unicaja y la CAM (Caja de Ahorros del Mediterráneo).

El presupuesto para la construcción y puesta en marcha de la autopista fue de 594 millones de euros.

Sin embargo, los cálculos de tráfico -agravados por la crisis financiera y sus consecuencias- no se cumplieron. Hasta el punto de que el uso real apenas rondó el 30% de lo previsto.

Las autopistas desarrolladas a principios de siglo fracasaban ostensible y estrepitosamente hasta el punto de que, una a una, las concesionarias presentaron concurso de acreedores con poco tiempo de diferencia y los juzgados optaron por la liquidación de las mismas años después.

Todas esas autopistas (nueve) están hoy bajo el paraguas público y son gestionadas por la Sociedad Estatal de Infraestructuras de Transporte Terrestre (Seitt) dependiente del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) que encabeza Raquel Sánchez.

No son todos los que están

La liberación de los fondos de la RPA vendrá a cerrar definitivamente un problema que, desde el punto de vista jurídico, se inicia en 2013 cuando Aucosta solicita al juzgado la declaración de concurso de acreedores con un pasivo de 550 millones de euros. Cinco años después, el juez dicta la liquidación de la empresa.

En dos meses, la concesionaria deberá recibir 277,94 millones de euros en concepto de RPA. Si tardan más podrán reclamar intereses de demora (al 12%). Aunque quien reciba ese dinero de la reversión -forzada por la liquidación de la empresa- y quien lo cobrará en primera instancia cambia.

De hecho, uno de los principales socios, Globalvía, ya no está participado al 50% por FCC y Bankia como cuando se puso en marcha la Cartagena-Vera. Desde  2015, la empresa es propiedad al 100% del fondo de inversiones estratégicas del Gobierno de Malasia, el Khazanah Nasional Berhad, que compró la compañía por 420 millones de euros.

La constructora Ploder, tampoco, ya que solicitaba al juez su liquidación, en 2014, ante la imposibilidad de hacer frente a los pagos previstos en el plan de reflotamiento aprobado tras declararse en concurso de acreedores.

Los socios financieros tampoco son los mismos, hoy la propia Bankia (participó a través de Globalvía) forma parte de CaixaBank.

Aparte del hecho de la desaparición de las cajas de ahorro como entidades financieras (quedan en pie todavía las cajas rurales, como Cajamar, accionista de Aucosta), el proceso de crisis, concentración y saneamiento de las cajas acabó con la CAM (Caja de Ahorros del Mediterráneo) integrada en el Banco Sabadell.

De forma que, tras años de asumir y provisionar pérdidas y deudas sin cobrar acumuladas, serán CaixaBank, el Banco Sabadell, Cajamar y el fondo malayo Khazanah Nasional Berhad quienes reciban en primera instancia los fondos y los intereses de la reversión de la autopista para, en un segundo paso, pagar las deudas de la construcción o, por ejemplo, a los antiguos accionistas como FCC y CaixaBank (por la parte de Globalvía).